OBJETO Y ALCANCE DEL ESTUDIO
Con el presente estudio pretendemos transmitir al sector, desde un punto de vista jurídico, económico y social, cuáles han sido las políticas elegidas por la Comunidad Autónoma de Canarias en materia del taxi y, en consecuencia, cuál será su influencia a los taxistas canarios.
Nuestra intención es ofrecer un análisis, lo más objetivo y preciso posible, del panorama que se avecina a los taxistas de Canarias con la aprobación del Proyecto de Reglamento del taxi.
Para tal fin, comenzaré señalando las conclusiones a las que se llegó en la I Conferencia Nacional del Taxi celebrada en Madrid en octubre de 2011, donde se reunieron, para debatir sobre el futuro del sector, un centenar de representantes de más de cincuenta asociaciones, federaciones, radio emisoras, cooperativas y sociedades del sector, en representación de 14 Comunidades Autónomas y más de 55.000 taxistas. El acto inaugural contó, entre otros, con la presencia del Presidente de la Confederación Europea del Taxi y del Presidente de la Confederación del Taxi de España.
A continuación, analizaremos las últimas tendencias normativas que en materia del taxi se han puesto en marcha en las Comunidades Autónomas de Andalucía y Valencia, fruto de las reivindicaciones del sector.
Seguidamente, se analizará el Proyecto de Reglamento del Servicio de Taxis de Canarias, para dar una visión acerca del futuro que le depara al sector en las islas.
Para ir concluyendo el estudio, haremos una comparativa del sector del taxi en España y Europa, con el fin de observar los resultados en cuanto a los modelos de explotación del taxi tiene cada uno y, en definitiva, ver cuál es el mejor. A tal fin transmitimos la auditoria del año 2011 del servicio de taxi en capitales europeas realizado por el mayor Automóvil Club de España, el grupo RACC. A través de este estudio, denominado EuroTest, se inspeccionó la calidad del servicio que ofrecen los taxis de 22 grandes ciudades europeas a usuarios extranjeros tipo, tanto en desplazamientos de carácter profesional como por motivos de ocio y turismo. Con los resultados del Eurotest se responderá a la pregunta: ¿Cuáles son los mejores y peores taxis de Europa?
Terminaremos este estudio con unas conclusiones, en las que trataremos de reflexionar acerca de las políticas del taxi que se quieren adoptar por nuestra Comunidad Autónoma, hacia dónde se dirige la normativa del taxi teniendo en cuenta los resultados de otras Comunidades Autónomas y Europa en esta materia.
DOCUMENTACIÓN E INFORMACIÓN ANALIZADA
Para este estudio se ha analizado la siguiente documentación e información:
CONCLUSIONES DE LA I CONFERENCIA NACIONAL DEL TAXI CELEBRADA EN MADRID EN OCTUBRE DE 2011. Publicadas en la webs de la Confederación Nacional del Taxi (C.T.E.) y de la Unión Nacional de Asociaciones Libres de Autopatronos y Empresarios del Taxi (U.N.A.L.T.).
DECRETO 35/2012, DE 21 DE FEBRERO, POR EL QUE SE APRUEBA EL REGLAMENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO DE VIAJEROS Y VIAJERAS EN AUTOMÓVILES DE TURISMO EN ANDALUCÍA. Una norma que afecta a 9.285 taxistas en Andalucía, que hasta ahora se regían por las Ordenanzas Municipales, la Ley Autonómica del Transporte Urbano y un Real Decreto Ley de 1979. Entre otras cuestiones, el reglamento prohíbe que una persona tenga más de una licencia de taxi. En esta situación se contabilizan apenas 105 casos que dispondrán de 15 meses para arreglar su situación. También está prohibida la compraventa de licencias, aunque sí se puede traspasar la misma a un familiar siempre que el Ayuntamiento ejerza su derecho de tanteo. Los titulares de la licencia sí podrán tener un asalariado que conduzca el vehículo. El reglamento crea la figura del área territorial de prestación conjunta de manera que los taxistas pueden hacer carreras en los municipios que la integran. Para su creación se requerirá el acuerdo de dos terceras partes de los municipios y que estos, a su vez, representen al menos al 75% de la población de la zona. En zonas costeras y en localidades con una población inferior a 10.000 habitantes los ayuntamientos podrán autorizar vehículos de hasta nueve plazas.
PROYECTO DE REGLAMENTO DEL TAXI DE LA COMUNITAT VALENCIANA DE ABRIL DE 2012.
“ANÁLISIS DEL SECTOR DEL TAXI EN ANDALUCÍA. CONTEXTUALIZACIÓN EN ESPAÑA Y EUROPA”. Elaborado por Elvira Maeso González (Directora de la Cátedra de Gestión del Transporte de la Universidad de Málaga), Guadalupe González Sánchez (Investigadora de la Cátedra de Gestión del Transporte de la Universidad de Málaga) y por Javier Caballero Blanca (Investigador de la Cátedra de Gestión del Transporte de la Universidad de Málaga). El objetivo de este trabajo es el análisis del sector del taxi en materia de normativa, organización, operativa de solicitud de servicio, sistemas tarifarios y servicios de taxi adaptado, para tal fin, analizan la situación actual en distintas ciudades españolas y europeas que permiten identificar oportunidades de mejora para garantizar la adecuada prestación del servicio, teniendo en cuenta el necesario equilibrio entre calidad y rentabilidad del mismo. Realizan dos análisis comparativos, el primero, entre ciudades españolas y, el segundo, entre importantes ciudades europeas que pueden servir de referencia.
AUDITORIA DEL SERVICIO DE TAXI EN CAPITALES EUROPEAS REALIZADA POR EL RACC EN EL AÑO 2011. Comparativa del sector del taxi en España y Europa. Análisis llevado cabo en el año 2011 del servicio de taxi en capitales europeas por el mayor Automóvil Club de España (grupo RACC). A través de un estudio, denominado Eurotest, se inspeccionó la calidad del servicio que ofrecen los taxis de 22 grandes ciudades europeas a usuarios extranjeros tipo, tanto en desplazamientos de carácter profesional como por motivos de ocio y turismo. Con sus resultados, el RACC respondió a la pregunta: ¿Cuáles son los mejores y peores taxis de Europa?
CONCLUSIONES DE LA I CONFERENCIA NACIONAL DEL TAXI¬
Se trataba de analizar el futuro. Se debatieron todos los problemas que acucian al sector. Se reunieron más de 50 organizaciones de diversos territorios y con distintos intereses que han podido expresar libremente sus puntos de vista sobre múltiples asuntos.
Del debate se puede extraer la opinión mayoritaria de que el trabajador autónomo propietario de una sola licencia de taxi sea el protagonista del desarrollo de este sector y el pilar fundamental sobre el que se debe de sustentar el futuro.
Junto a los trabajadores autónomos han surgido un pequeño grupo de empresarios nacidos de las leyes autonómicas del taxi profundamente liberales y alejadas de los deseos de la mayoría. Es evidente que los taxistas de nuestro país quieren una actividad en la que una sola licencia/un solo propietario sea el modelo a seguir. Es el futuro que el sector quiere y parece que no hay discusión posible:
- La explotación individual, con plena y exclusiva dedicación a la actividad, sin pluriempleo.
- Una mayor profesionalización de los conductores.
- Unas organizaciones sindicales nacionales más transparentes, democráticas y unidas, con unas cooperativas y radio emisoras dedicadas a proporcionar trabajo a sus socios y sin implicaciones sindicales.
- Una colaboración entre todos los agentes, económicos y sindicales, real, honesta y decidida en la consecución de un taxi mejor estructurado, con menos licencias, con un mercado propio bien definido y defendido.
- Tarifas adecuadas.
- Una regulación profesional acorde con los tiempos.
- La sobreoferta de servicio en el sector es debida a la administración, pues durante la década de los 70 y principios de los 80 lo ha masificado sin realizar estudios adecuados que permitieran determinar la dimensión adecuada de las distintas flotas de taxis en nuestros pueblos y ciudades.
- Se concluye que es beneficiosa e idónea, con carácter general, la implantación de un descanso semanal obligatorio para las licencias de auto‐taxi, todo ello teniendo en cuenta las peculiaridades de los municipios en los que haya de ser implantado y teniendo, siempre, en cuenta que dicho descanso no suponga una merma sustancial en la calidad del servicio público prestado a los ciudadanos.
- Se insta al mantenimiento de la prohibición tajante de la posibilidad del subarriendo de licencias ya que ello conlleva la creación de figuras especulativas que nada aportan al sector, que generan grupos de presión económica y política y que conforman bolsas de fraude y economía sumergida inadmisibles.
- Se manifiesta, de forma unánime, el desacuerdo total con la figura del gestor profesional de licencias por las razones expuestas en el punto anterior y porque ello siempre conlleva operaciones económicas poco claras, especulativas y carentes de sentido profesional.
- Se manifiesta, de forma ampliamente mayoritaria, el desacuerdo con la posibilidad del arriendo de las licencias, entendiendo que estas han de ser explotadas por los titulares de las mismas y en su caso por sus trabajadores. No obstante, se considera necesario contemplar algún tipo de solución para aquellas situaciones de desprotección que se producen como consecuencia de viudedades, orfandades e incapacidades generadas por los titulares de las licencias, dándoles un plazo, más o menos largo, para transmitir, pudiendo durante ese tiempo explotar la licencia mediante conductores asalariados.
- La erradicación del intrusismo interno como el intrusismo externo, entendiendo como intrusismo interno a aquellos taxistas que realizan servicios sin la autorización o licencia correspondiente, aplican de manera fraudulenta las tarifas, o a aquellos que trabajan el taxi sin tener un contrato de trabajo o con un contrato inferior al número de horas trabajadas.
La realidad es que el sector está mayoritariamente explotado por titulares de una sola licencia que quieren que siga siendo este el modelo de explotación, aunque en algunas Comunidades Autónomas se haya ido abriendo paso a la introducción de la idea de la empresa del taxi.
Esta idea romántica de un taxi/una licencia ha dejado de ser una idea para ser una necesidad de supervivencia de cara al futuro, aunque es cierto que no parece que los actuales titulares de licencia, al menos en las capitales, estén de acuerdo con la fórmula de un taxi/un conductor como idea inamovible sino más bien creen que es necesario regular de algún modo la presencia de trabajadores en su justa medida para que no ejerzan una presión insoportable sobre los autónomos y mas allá de lo que económicamente sería necesario para la correcta prestación del servicio al usuario.
Esa es la explotación tradicional y razonable para todos, lo demás es pretender convertir el servicio de taxi en una industria que todos sabemos es inexistente, ya que de cumplirse estrictamente la normativa laboral, a la que todo trabajador debería estar sujeto, prácticamente el 75% de los trabajadores no podrían ganarse la vida, lo que demuestra bien a las claras que lo que se llama actividad empresarial no responde a los mínimos criterios empresariales, ya que, como mínimo, esos criterios exigen una rentabilidad mínima que no existiría si se cumpliera la ley.
Una disminución de licencias hasta situarse en los valores medios de la unión europea sería una ayuda importante aunque son escépticos respecto de la viabilidad de eliminar licencias con la colaboración de las administraciones públicas dada la actual situación económica. No obstante, existen alternativas interesantes como lo sería la de contingentar la contratación de nuevos trabajadores y supeditar su número a las condiciones objetivas de demanda existente en cada municipio.
La existencia de dedicación plena y exclusiva desde 1979 no ha generado perjuicio alguno a los autónomos, al contrario, ha conseguido que este gremio se profesionalice y adquiera la relevancia como sector que de otro modo no tendría. El Presidente de la CTE pone el siguiente ejemplo: La señora que vende chucherías a la puerta de un estadio de futbol los días de partido compatibiliza esa actividad con otra, casi con toda seguridad, la actividad del domingo de futbol es complementaria y por ello no dedicará gran esfuerzo a mejorarla ni le importará demasiado su imagen de negocio, sino mas bien las ventas que pueda hacer ese día. Llevado al taxi, si eliminamos la dedicación plena estaremos volviendo a situaciones anteriores al año 1979, recordemos que en esos años eran muchos los funcionarios públicos que hacían unas horas en el taxi para ganarse un dinero extra, pero sin implicación alguna en la mejora del negocio. En cuanto a los titulares, si estos pueden compatibilizar la actividad con otra, el sector terminará por caer en manos, casi exclusivamente, de asalariados con lo que eso comporta de trato menos cuidadoso con los usuarios (no olvidemos que nadie atiende mejor al usuario que el dueño del negocio), falta de iniciativa en las inversiones productivas, caída en la calidad de la flota de vehículos (si el propietario no conduce, la rentabilidad estará por encima del confort y por tanto el vehículo será el más barato que sea aceptado para taxi). En los últimos 30 años se ha mantenido la actividad y la han dignificado precisamente porque los titulares de licencia estaban trabajando al frente de su negocio y no dedicándose a otras labores.
En consecuencia, las legislaciones, como no puede ser de otra manera, deben ir de la mano de los taxistas. Así lo han entendido las Comunidades Autónomas de Valencia y Andalucía, últimas en legislar en materia del taxi. Sin embargo, en el caso de Canarias, con las políticas que se han puesto en marcha, dan la espalda a los taxistas. Degradan al sector, al legalizar figuras especulativas como el caso de los comúnmente conocidos como "FLOTEROS"; (al permitirse tener en los municipios de más de doscientos mil habitantes de derecho y con más de mil licencias de taxis, a una misma persona física, cinco licencias y/o autorizaciones), que nada aporta al sector, sólo generan grupos de presión económica y política. Asimismo, crean la figura del gestor profesional, esto es, entidades (deliberadamente el proyecto se refiere a que la explotación la puedan hacer entidades y no personas físicas) que, mediante el arrendamiento, subarrendamiento o la cesión de las licencias de los jubilados, los incapacitados y de los cónyuges viudos/as, explotarán las licencias de autotaxis, permitiéndoles, incluso, a las citadas entidades que, en el caso de municipios de más de doscientos mil habitantes de derecho y con más de mil licencias de taxis, puedan suscribir un máximo del 1% del total de licencias existentes en el municipio para su explotación, lo que conlleva operaciones económicas especulativas y carentes de sentido profesional.
El Gobierno de Canarias debería tener en cuenta de lo que reivindica el sector a la hora de legislar, y tomar como ejemplo las CCAA de Andalucía y Valencia, éstas dan un plazo, más o menos largo, para que transmitan sus licencias municipales de autotaxi los jubilados, incapaces y cónyuges viudos/as, permitiéndoseles durante ese tiempo explotar la licencia mediante conductores asalariados, pues con ello se evita las operaciones especulativas en el sector. Al mismo tiempo, se establece que un taxi/una licencia, prohibiendo, sin excepciones, el arrendamiento, subarrendamiento y la cesión de la licencia de autotaxi.
La introducción de la empresa del taxi como modelo de explotación, no traerá nada bueno al sector; precariedad laboral, falta de profesionalidad, intrusismo interno y externo, aplicación “fraudulenta” de las tarifas, caída en la calidad de la flota de vehículos, trato menos cuidadoso con los usuarios, etc … En Europa, la explotación del taxi es organizado por empresas, lo que ha generado graves deficiencias en el servicio para los usuarios extranjeros, así como, para los que realizan desplazamientos para trabajar o por ocio, y una grave precariedad laboral entre los conductores del taxi.
En consecuencia, se hace necesario tocar las legislaciones correspondientes para no permitir el subarriendo, el arriendo ni la cesión de las licencias, ya que ello no aporta ninguna seguridad al sector y únicamente pretende perpetuar el control empresarial. El subarriendo por el pensionista conlleva dejar el control del sector en manos de terceros totalmente ajenos y especuladores puros y duros con el consiguiente perjuicio económico y de prestigio.
Por último, se cree necesaria una mayor profesionalización en todos los sentidos, por ello se habla de mantener la dedicación exclusiva precisamente para elevar o como mínimo mantener el nivel actual. Es necesario que el acceso a la profesión estuviera mejor definido en los aspectos generales y por ello debería de existir un curso específico que contemplara el trato con los usuarios, conocimientos básicos de primeros auxilios, conocimientos de trámites administrativos de la profesión, conocimiento amplio de idiomas y no media docena de palabras como ocurre en la actualidad y que está generando mucha desconfianza en los usuarios extranjeros del servicio. En definitiva, se debería de formar al taxista como lo que es, un profesional del transporte de pasajeros y por tanto ha de comportarse como tal en todas las circunstancias.
ANÁLISIS DE LAS ÚLTIMAS NORMAS APROBADAS EN MATERIA DEL TAXI
Aquí trataremos de realizar un estudio comparativo entre las dos últimas normas autonómicas de aplicación al taxi, de la CA de Valencia y de la CA de Andalucía. Tras el análisis de estas dos normas, comprobaremos si estas CA han acogido las reivindicaciones del sector o si, por el contrario, han regulado el sector del taxi de manera especulativa y empresarial como pretende la CA de Canarias.
En primer lugar, trataremos el tema de los títulos habilitantes.
- C.A. VALENCIA sólo permite ser titular de las autorizaciones a las personas físicas. Cada autorización está referida a un vehículo. Como excepción a la regla general de que una persona será titular de una única autorización, permite en las zonas de prestación conjunta (ámbitos funcionales que comprenden más de un municipio) que tengan más de 1000 licencias, que una persona pueda ser titular de más de una licencia, no pudiendo superar el 15% del número total de autorizaciones del área de prestación conjunta. Para el ejercicio de la profesión de taxista, en los municipios de integrados en las áreas de prestación conjunta, se debe superar unas pruebas, en los demás municipios, por el contrario, sólo es necesario acreditar que se está en posesión del BTP. Se establece un plazo de 2 años desde la jubilación, incapacidad o el fallecimiento del titular para hacer efectiva la transmisión, salvo que los herederos o el cónyuge viudo/a reúna los requisitos para la explotación del taxi. Una novedad que introduce, es que los conductores/as que presten el servicio de taxi deberán carecer de antecedentes penales.
- C.A. ANDALUCÍA. La licencia urbana y la autorización interurbana se expedirá a favor de una persona física, que no podrá ser titular de otras licencias y autorizaciones de autotaxi, haciendo constar el vehículo concreto que se vincula a su explotación. La persona titular de la licencia no podrá, en ningún caso, arrendar, ceder o traspasar la explotación de la licencia y la autorización ni del vehículo adscrito a la misma. En los municipios de más de 5.000 habitantes, la persona titular de la licencia tendrá plena y exclusiva dedicación a la profesión. En caso de transmisión «mortis causa» de forma conjunta, los herederos dispondrán de un plazo de treinta meses desde el fallecimiento para transmitir, salvo que el heredero que se la adjudique reúna los requisitos para la explotación del taxi, revocándose en otro caso la licencia y la autorización. Ahora bien, durante el plazo de treinta meses desde el fallecimiento de la persona titular, no serán exigibles los requisitos necesarios para la conducción del vehículo a quienes hayan adquirido la titularidad de la licencia de autotaxi como herederos forzosos y la exploten únicamente por medio de conductores o conductoras asalariados. Excepcionalmente, el plazo anterior de treinta meses podrá ser ampliado hasta treinta meses más, como máximo, siempre que aparezca contemplado en las ordenanzas locales o en la reglamentación equivalente de las entidades que ejerzan sus funciones. Las personas titulares de licencias de autotaxi deberán ser persona física, no ser titular de otra licencia de autotaxi y estar en posesión del permiso de conducir y del certificado de aptitud exigible para los conductores o conductoras de autotaxi.
En definitiva, tanto Valencia como Andalucía se inclinan por políticas que eliminan, de forma radical, la empresa del taxi como modelo de explotación. Se impide el subarrendamiento, el arrendamiento y la cesión de la licencia/autorización. Sólo Valencia permite en las áreas de prestación conjunta, si algún día llegan a crearse, que una persona pueda tener más de una licencia de autotaxi. Ambas Comunidades Autónomas establecen un plazo, más o menos largo, para que en los casos de jubilación, incapacidad o fallecimiento se transmita la licencia y autorización. Andalucía vuelve a instaurar la plena y exclusiva dedicación de la persona titular de la licencia de autotaxi.
En segundo lugar, trataremos el tema de la prestación de los servicios.
- C.A. VALENCIA. Quienes sean titulares de autorizaciones de taxi asegurarán la prestación del servicio, al menos cinco días a la semana durante doce horas diarias en cada autorización de su titularidad, debiendo contar para ello con el número de conductores/as asalariados suficiente para esta prestación. Se regulan los servicios de taxi concertados, esto es, los acordados entre un organismo público o una empresa, y uno o varios taxistas para el servicio a sus empleados/as o clientes; los acordados con ayuntamientos, asociaciones o colectivos para el desplazamiento de sus vecinos y personas asociadas; los acordados con centros escolares o asociaciones padres o madres, para la realización de transporte de escolares entre el centro de educación y sus lugares de residencia; o los acordados con los usuarios particulares. Otra novedad son los servicios de taxi turístico, en los que podrá establecerse una ruta con tarifa fija por la administración competente.
- C.A. ANDALUCÍA. Las personas titulares de las licencias de autotaxi podrán contratar conductores o conductoras asalariados y/o personas autónomas colaboradoras para la prestación del servicio de taxi cuando no se hagan cargo de la explotación directa de la licencia. Podrá, asimismo, contratarse los servicios de conductores o conductoras asalariados y/o personas autónomas colaboradoras para la explotación del taxi en horario diferente al que corresponda al titular. Prevé que las cooperativas de taxistas y demás entidades del sector, podrán realizar funciones de intermediación y contrataciones de servicios, periódicos o no, con el fin de agilizar la prestación de los servicios solicitados por las personas usuarias. Se regulan los servicios de taxi concertados, esto es, los acordados entre un organismo público o una empresa, y uno o varios taxistas para el servicio a sus empleados/as o clientes; los acordados con ayuntamientos, asociaciones o colectivos para el desplazamiento de sus vecinos y personas asociadas; los acordados con centros escolares o asociaciones padres o madres, para la realización de transporte de escolares entre el centro de educación y sus lugares de residencia; o los acordados con los usuarios particulares. Otra novedad son los servicios de taxi turístico, en los que podrá establecerse una ruta con tarifa fija por la administración competente.
En tercer lugar, trataremos el tema de los derechos y obligaciones de los usuarios/as.
- C.A. VALENCIA. Reconoce como derecho de los usuarios, entre otros, a transportar su equipaje en el vehículo de taxi de forma gratuita; a escoger, en las paradas de taxis, el vehículo con el cual desean recibir el servicio, a transportar de forma gratuita el perro lazarillo en los casos de personas con discapacidad visual; a formular las reclamaciones que estimen procedentes en relación con la prestación del servicio.
- C.A. ANDALUCÍA. Reconoce como derecho de los usuarios, entre otros, a recibir justificación por escrito, o requerir la presencia de la autoridad, cuando el conductor o la conductora se niegue a la prestación de un servicio; disponer sobre el funcionamiento del aire acondicionado o calefacción en el vehículo; a solicitar un arbitraje ante la Junta Arbitral de Transporte para solucionar las controversias relacionadas con la prestación del servicio. Las reclamaciones de las personas usuarias darán lugar en todo caso a la realización de actuaciones inspectoras para determinar la posible existencia de infracción por parte de la persona titular de la licencia o conductor o conductora del vehículo. La decisión, a la vista de tales actuaciones, de iniciar o no un procedimiento sancionador deberá comunicarse a la persona usuaria reclamante.
ANÁLISIS DEL PROYECTO DE REGLAMENTO DEL TAXI DE CANARIAS
Ley 13/2007, de 17 de mayo, de Ordenación del Transporte por Carretera de Canarias, dedica los arts. 80 a 87 al transporte en taxis. Del examen de este articulado llama la atención que no se aborde una regulación de este sector con una mayor capacidad de técnica jurídica, remitiéndose al reglamento, a los Ayuntamientos y a los Cabildos. En esos ocho artículos que dedica al taxi, de forma genérica, lo que si deja claro, es que sólo podrán ser titulares de licencias o autorizaciones las personas físicas y que una misma persona física no podrá ser titular de más de una licencia y/o autorizaciones. No obstante, permite en los municipios de más de doscientos mil habitantes de derecho y con más de mil licencias de taxis, que una misma persona física pueda ser titular hasta de cinco licencias y/o autorizaciones. En consecuencia, Canarias no sólo no tiene en cuenta a la hora de legislar las reivindicaciones del sector, sino que se aleja de las últimas normas autonómicas que se han aprobado por otras CCAA, por tanto, degrada al sector al legalizar figuras especulativas como el caso de los comúnmente conocidos como "LOS FLOTEROS"
El que la Comunidad Autónoma de Canarias asumiera la competencia exclusiva en materia de transporte por carretera en las islas, entendemos, que era para algo más que dedicarle ocho artículos al sector del taxi en una norma con rango de ley. Sin embargo, como lo deseado no es a veces lo esperado, nos remite a la potestad reglamentaria.
Pues bien, en el ejercicio de esa función ejecutiva, lo cierto es que tras cinco años de vigencia de la ley, ahora, en el año 2012, se ha decidido a aprobar un Proyecto de Reglamento. A través de su estudio, comprobaremos como se aleja del sentir del sector del taxi. Asimismo, veremos que en su articulado no establece unas bases para la regulación del taxi bajo criterios de cohesión y equilibrio territorial, dejándolo en manos de cada uno de los Ayuntamientos y de los Cabildos. Se trata de aprobar una norma que beneficia a unos cuantos titulares de licencias de autotaxi (LOS FLOTEROS), permitiendo, asimismo, que las empresas entren en el sector.
Análisis del proyecto de reglamento:
- Se permite que en los municipios de más de doscientos mil habitantes de derecho y con más de mil licencias de taxis, una misma persona física pueda ser titular hasta de cinco licencias y/o autorizaciones. ¿A quién se pretende beneficiar con esta medida? ¿Es de aplicación a las zonas de prestación conjunta y a las áreas sensibles?
Para la obtención de la segunda y siguientes licencias es necesario: que la primera licencia tenga una antigüedad de cinco años, que la segunda y posterior licencia no sean de nueva creación, que el conductor asalariado tenga plena y exclusiva dedicación y trabaje a jornada completa. ¿Por qué no se establece la plena y exclusiva dedicación también del titular de la licencia/autorización cómo viene reivindicando el sector?
- Para la obtención de una licencia municipal entre otros requisitos es necesario; ser persona física, tener permiso de conducción suficiente (no aclara nada más al respecto) y estar en posesión del certificado habilitante para el ejercicio de la profesión. Sorprende que no regule el certificado habilitante, lo deja en manos de una orden de la consejería (delegación ilegal), omitiendo, con ello, el mandato legal a su regulación. Por tanto, hasta la aprobación de esa orden, cada Ayuntamiento se regirá por las pruebas que tengan establecidas en sus ordenanzas a los efectos de la adquisición del permiso municipal de conductor de autotaxi.
- Prohíbe el arrendamiento, subarrendamiento o cesión de la licencia municipal o autorización insular, salvo a los jubilados, incapacitados, viudas/os, menores de edad o herederos forzosos, pudiendo éstos contratar con terceros la explotación del taxi. Para estos casos, ninguna entidad (¿por qué no se le permite a las personas físicas también? ¿A favor de quiénes se crea realmente la posibilidad de la explotación del taxi?) podrá acumular contratos de administración y explotación de taxis en número superior a un contrato, salvo en el caso de municipios de más de doscientos mil habitantes de derecho y con más de mil licencias de taxis, donde una misma entidad podrá suscribir un máximo del 1% del total de licencias existentes en el municipio (¿Por qué sólo se permite esta posibilidad en las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, e incluso, de darse el requisito de población, en las zonas de prestación conjunta y en las áreas sensibles? ¿Es para legalizar a los floteros y permitir a las empresas que entren en el sector para que exploten las licencias de autotaxi?).
En relación con los cónyuges viudos/as y herederos forzosos, si en principio se les permite mantener la titularidad de la licencia sin reunir los requisitos para prestar el servicio, de modo que mediante conductores asalariados puedan seguir explotando la licencia, de la lectura del art.28 del proyecto se puede observar que no es así, a diferencia de los incapacitados y jubilados, de modo que en los casos de fallecimiento del titular, el heredero que se adjudique la licencia de autotaxi, si no reúne los requisitos para la prestación del servicio de autotaxi debe, al año del fallecimiento del titular, transmitir obligatoriamente la licencia, en otro caso se declarará caducada. Es más, se prevé como causa de revocación de la licencia/autorización la causa del fallecimiento del titular, salvo que haya subrogación por algún heredero que reúna los requisitos para la prestación del servicio de taxi o se produzca la transmisión en el plazo de un año. ¿Por qué no se les da un plazo como reivindica el sector, más o menos largo, a los jubilados, incapacitados y cónyuges viudos/as para que transmitan la licencia? ¿Se hace por proteger realmente a las personas que se encuentran en estas situaciones o por el contrario se le permite mantener la titularidad para que acaben cediéndola, arrendándola o subarrendándola a un tercero (flotero)?
- A diferencia de las CCAAA de Valencia y Andalucía, no es causa de revocación de las licencias la situación de jubilación y de incapacidad, siempre que los titulares continúen la actividad mediante conductores asalariados. ¿Cómo se encajaría legalmente que un jubilado, titular de una licencia de autotaxi, perciba al mismo tiempo una pensión de jubilación sin tener con un tercero un contrato de mandato o de administración para la explotación del taxi?
- Se prevé en el proyecto la creación de las zonas de prestación conjunta, entre uno o varios municipios, cuando se produzca interacción de tráfico (concepto jurídico indeterminado), permitiéndose a los taxistas de esos municipios prestar servicios en toda la zona declarada de prestación conjunta. Detrás de esta idea se esconde la posibilidad de compensar el exceso de licencias en municipios como Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canarias con otros municipios cercanos, sin tenerse que acudir al rescate de licencias. De la lectura del proyecto de reglamento se deja claro que se podrán establecer con el fin de alcanzar el número adecuado de licencias que correspondan a ese ámbito territorial. Como apoyo a esta tesis véase lo que sigue:
• la Agencia Valenciana de Movilidad (AVM) perteneciente a la Consellería de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente ha declarado en el municipio de Requena, la unificación del Área de Prestación Conjunta para el servicio del taxi en Requena-Utiel/Valle de Cofrentes-Ayora, así como la incorporación del municipio de Siete Aguas a la nueva área. Mediante la unificación de esta área se habilitará a los titulares de las licencias a prestar servicios urbanos e interurbanos con origen en cualquiera de los municipios integrados con el objetivo de dar mejor respuesta a las necesidades de movilidad en un ámbito territorial con fuertes interrelaciones.
• Además, todos los vehículos a partir de 2014 tendrán que respetar la imagen corporativa. Los vehículos tendrán que ser de color blanco, dotados con taxímetro y módulos luminosos en el techo y llevar la imagen del área de prestación conjunta, así como la imagen corporativa de la Agencia Valenciana de Movilidad.
• Al acto de presentación de la unificación del Área de Prestación Conjunta del taxi Requena-Utiel/ Valle de Cofrentes-Ayora han asistido todos los alcaldes de los municipios que conforman el área.
• La Ley 6/2011, de 1 de abril, de la Generalitat, de Movilidad de la Comunitat Valenciana, atribuye las competencias en materia de servicio de taxi de la Generalitat a la Agencia Valenciana de Movilidad, correspondiéndole entre otras el ejercicio de las competencias administrativas en relación con el servicio de taxi, el establecimiento de su normativa y la determinación en cada ámbito y circunstancia del número máximo de autorizaciones, estableciendo el régimen tarifario, el otorgamiento de licencias, la creación de licencias de autotaxi, establecimiento de normas y requisitos uniformes para la prestación del servicio de autotaxi.
- Asimismo, se prevé las áreas sensibles que serán declaradas como tal, al igual que las anteriores, por los cabildos insulares a los lugares como los puertos, aeropuertos, intercambiadores, estaciones de transporte, celebración de acontecimientos culturales, deportivos, artísticos, feriales o similares, que genere un tráfico importante o una insuficiencia de taxis, lo que permitirá a los taxis de esos municipios prestar servicios en todo el área sensible.
- Resulta curioso, a diferencia de otras legislaciones autonómicas, que no se exija a los Ayuntamientos que lleven un registro de licencia municipales de autotaxi, siendo el Cabildo Insular el que tendrá que crearlo con el fin de registrar todas las licencias municipales de la isla y las autorizaciones insulares interurbanas, debiendo remitir a tal fin todos los Ayuntamientos al Cabildo las licencias de taxis que han otorgado.
En definitiva, en este proyecto de reglamento no se hace una regulación exhaustiva de la materia del taxi, se deja de regular materias tan importantes, tales como: el Consejo Canario del Taxi; la coordinación de los títulos habilitantes (licencia urbanas y autorizaciones interurbanas), como la pérdida o retirada por cualquier causa legal de la licencia de transporte urbano o de la autorización de transporte interurbano conllevará la cancelación de la otra licencia o autorización que debe acompañarla; las excepciones al principio de coordinación de los títulos habilitantes; la extinción de los títulos habilitantes conforme a la comisión de las infracciones que llevan aparejada la imposición de esta medida; la comprobación de las condiciones de las licencias y autorizaciones, con independencia del visado, por los órganos competentes para el otorgamiento de las licencias de autotaxi y las autorizaciones de transporte interurbano pudiendo, en todo momento, comprobar el cumplimiento adecuado de los requisitos exigibles a los titulares; un Registro de licencias de modo que los municipios lleven un Registro de las licencias concedidas por orden consecutivo sin vacíos ni saltos, en el que se irán anotando las diferentes incidencias relativas a su titularidad, vehículos afectos a las mismas, las infracciones cometidas y sanciones impuestas, así como cualquier otra que figure en las Ordenanzas que rijan el servicio de taxi; un régimen preciso de infracciones y sanciones y medidas accesorias; la declaración expresa de sometimiento a los procedimientos arbitrales de las Juntas Arbitrales de Transporte; establecer que las personas titulares de licencias de autotaxi deberán iniciar el ejercicio de la actividad de prestación de servicios de transporte público urbano con los vehículos afectos a dichas licencias, en el plazo máximo de sesenta días naturales contados desde la fecha de la notificación de la adjudicación de las mismas; establecer, en aras de la continuidad en la prestación del servicio, que una vez iniciada la prestación, las personas titulares de las licencias no podrán dejar de prestarlo durante periodos iguales o superiores a treinta días consecutivos o sesenta alternos, en el plazo de un año, sin causa justificada; exigir a los conductores/as de autotaxi, como criterio homogéneo para todos los Ayuntamientos, que mediante pruebas periódicas acrediten conocer suficientemente el municipio, sus alrededores, paseos, situación de lugares de ocio y esparcimiento, oficinas públicas, hospitales, centros oficiales, hoteles principales, estaciones ferroviarias o de autobuses y aeropuerto, y los itinerarios más directos para llegar a los puntos de destino, así como la red de carreteras; regular las características de los vehículos autotaxi, de los vehículos adaptados para el transporte de personas en silla de ruedas, así como la revisión periódica y anual de los mismos y de la documentación de los titulares y asalariados; la concertación previa de servicios; la documentación que es obligatoria llevar a bordo del vehículo y las sanciones que conlleva su falta; el taxímetro y módulo luminoso; la emisión de recibos; la publicidad exterior e interior; los servicios de taxi turístico; la exigencia de pago de sanciones como requisito necesario para que proceda la realización del visado de las licencias así como para la autorización administrativa a la transmisión de las mismas; las causas de revocación y caducidad de los títulos habilitantes como consecuencia de infracciones que de forma exhaustiva permitan que no existan vacios normativos ante hechos graves, como por ejemplo, la negativa u obstrucción a la actuación de los servicios de inspección de los órganos competentes que impida el ejercicio de las funciones que legal o reglamentariamente tengan atribuidas, el incumplimiento de las condiciones técnicas y de seguridad del vehículo, el cumplimiento de las obligaciones sociales correspondientes en relación con el personal asalariado, el cumplimiento de las instrucciones concretas de las personas usuarias del servicio, conducir el vehículo habiendo ingerido bebidas alcohólicas en tasas superiores a las establecidas en la legislación sobre seguridad vial, y, en todo caso, la conducción bajo los efectos de estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes y cualquier otra sustancia de efecto análogo, la manipulación del taxímetro o de sus elementos, realizar la prestación del servicio con un vehículo de antigüedad superior a la autorizada, el incumplimiento de los horarios, descansos y en general, del régimen de prestación establecido, iniciar servicios fuera del ámbito funcional de la autorización; la competencia para la imposición de sanciones; el procedimiento sancionador y medidas provisionales, etc...
En definitiva, con esta lista de materias sumamente importantes que se dejan de regular en el proyecto de reglamento, a diferencia de otras Comunidades Autónomas, y sin que se establezcan las bases para la regulación del taxi bajo criterios de cohesión y equilibrio territorial, dejándolo, en cambio, en manos de cada uno de los Ayuntamientos y de los Cabildos, nos lleva a afirmar que se trata de aprobar una norma que beneficia a unos cuantos titulares de licencias de autotaxi (LOS FLOTEROS), permitiendo, asimismo, que las empresas entren en el sector, olvidándose de la mayor profesionalización del taxista en todos los sentidos, en la que se hace necesario para tal fin la dedicación plena y exclusiva del titular y del asalariado, perdiendo, en consecuencia, esta Comunidad Autónoma la oportuna de crear un mercado bien definido y defendido.
Por tanto, Canarias con las políticas que ha puesto en marcha dan la espalda a los taxistas, al permitir operaciones económicas especulativas y carentes de sentido profesional.
LA REALIDAD DEL SECTOR DEL TAXI EN ESPAÑA Y EUROPA
EL SECTOR DEL TAXI EN ESPAÑA.
El sector del taxi en España se encuentra constituido por autónomos (titulares de licencia). Generalmente no está permitida otra disposición por la que puedan acceder a él otros agentes económicos con mayor capacidad financiera. No obstante, la prestación del servicio de taxi no siempre es llevada a cabo por el titular de la licencia, ya que el vehículo puede ser operado por otra persona. Aparece así la figura del asalariado. Los motivos que llevan al titular de la licencia a contratar a un asalariado pueden ser:
– Poder explotar el servicio en régimen de doble turno.
– Cubrir periodos de baja del titular.
– Explotar una licencia heredada por una persona sin el permiso municipal.
En cuanto al dimensionamiento de los servicios de taxi, el indicador utilizado tradicionalmente como criterio básico en las ciudades españolas es la contingentación, o lo que es lo mismo, el índice de licencias por cada mil habitantes censados.
EL SECTOR DEL TAXI EN OTRAS CIUDADES EUROPEAS.
Para este epígrafe se ha recopilado información sobre el taxi en destacadas ciudades extranjeras como Londres, Berlín, Roma y París. Para su análisis se estudian idénticos aspectos a los ya analizados para las ciudades españolas, es decir, aquellos aspectos relacionados con la organización del sector, la operativa de solicitud de servicio, el sistema tarifario y el servicio de taxis adaptado.
En Europa encontramos varios ejemplos en los que el sector del taxi se encuentra organizado por empresas. Éste es el caso de Londres, en el que existen empresas que gestionan las licencias del tradicional taxi negro (black taxis) y otras que lo hacen de los denominados minitaxis (taxicabs). Respecto a los primeros la mayoría de los taxistas son auto-patronos aunque también hay licencias en manos de propietarios de flotas que a su vez las alquilan a un conductor. En Berlín, la mayoría de las licencias pertenecen a trabajadores autónomos aunque también las hay que son propiedad de empresas; en Roma, pertenecen a trabajadores autónomos o a trabajadores agrupados en cooperativas, aunque el gobierno italiano ha decretado la liberalización del sector, permitiendo que el taxi se organice por empresas.
En cuanto al número de licencias, en Londres, hay alrededor de 20.000 licencias de taxis negros y 25.000 licencias de conductores de taxi. Berlín cuenta con unas 7.000 licencias de taxis. Mientras que en Roma, en 2006 se decretó la liberalización del sector del taxi, para lo que el gobierno propuso la medida de conceder tantas licencias como fuesen solicitadas además de otorgar el derecho para que las empresas privadas ejercieran el servicio público de transporte. Así se pasó de contar 5.823 licencias de taxis a las 7.400 actuales. Esta nueva reglamentación introduce algunas limitaciones para el titular de la licencia que quiera expandir o rentabilizar su negocio. Un único taxista no puede tener varios asalariados; en cambio, sí lo puede hacer una cooperativa u otra estructura empresarial, pudiendo acumular las licencias que deseen. Para que un taxista pueda hacerlo debe crear su propia empresa y solicitar las licencias que desee explotar. Incluso se pueden crear consorcios de empresas de taxis. Estas sociedades que agrupan pequeñas y medianas empresas son consorcios que se pueden unir pudiendo reunir a muchos taxistas. Las normas permiten al taxista vender la licencia una vez haya trabajado cinco años en la profesión. El precio de la licencia ha caído de 200.000 euros a alrededor de 120.000 como consecuencia del gran aumento del número de licencias. En París, el Prefecto de Policía se encarga de regular el número de licencias de taxis en función de un indicador económico anual. En vigor desde 2001, este indicador se calcula a partir de datos como el número de pasajeros en estaciones y aeropuertos, el número de habitantes en el territorio, el número de noches de hotel, etc. En 2006, había en París 15.300 licencias de taxi. Estimándose en más de 190.000 carreras al día, lo que representa 350.000 personas transportadas diariamente sobre la zona de servicio del taxi parisino.
Finalmente, destacar que el conocimiento de idiomas del taxista está cada vez más valorado en el sector dado que el turismo es un componente básico de su actividad. Así, en Berlín muchos taxistas manejan el inglés y está previsto que, al menos para los que hacen los recorridos hacia y desde los aeropuertos, sea obligatorio en el futuro. También en París alrededor de 150 taxistas están autorizados a llevar el distintivo que les acredita como conocedores de otras lenguas, especialmente inglés, alemán, castellano e italiano.
Si en España el sector se encuentra configurado, principalmente, por autónomos (titulares de licencia) y asalariados, rigiéndose por unas normas que difieren bastante a las del resto del sistema de actividades económicas, y donde la colaboración entre ayuntamientos/administraciones competentes y asociaciones de taxistas cobra vital importancia a la hora de plantear políticas globales de mejora de la calidad del servicio y hacia la mejora del rendimiento económico, por el contrario, la regulación de la actividad de empresas que explotan los servicios de taxi, es una realidad en ciudades como Londres, París, Roma y en menor medida en Berlín, mientras que en las ciudades españolas es minoritaria considerándose ilegal en numerosos municipios.
EN CONSECUENCIA, NOS DEBEMOS HACER LA SIGUIENTE PREGUNTA: ¿EL QUE LA ACTIVIDAD DEL TAXI SEA EXPLOTADA POR EMPRESAS (PERSONAS JURÍDICAS), DE FORMA TOTAL O PARCIAL, EN LUGAR DE QUE SEA EXPLOTADA POR LOS AUTÓNOMOS (TITULARES DE LICENCIA) Y, EN SU CASO, ASALARIADOS, VA A SUPONER UNA MAYOR EFICACIA Y EFICIENCIA EN LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO DEL TAXI? Para respondernos a esta pregunta acudiremos al Eurotest. Lo que si podemos anticipar, desde este momento, es que la actividad del taxi cuando es explotada por empresas, genera; precariedad laboral, falta de profesionalidad, intrusismo interno y externo, aplicación de manera fraudulenta de las tarifas, caída en la calidad de la flota de vehículos, trato menos cuidadoso con los usuarios, etc…
AUDITORIA EN EL AÑO 2011 DEL SERVICIO DE TAXI EN CAPITALES EUROPEAS REALIZADO POR EL MAYOR AUTOMOVIL CLUB DE ESPAÑA (GRUPO RACC).
El siguiente estudio trata de responder a la pregunta: ¿Cuáles son los mejores y peores taxis de Europa?
Un estudio de EuroTest ha inspeccionado la calidad del servicio que ofrecen los taxis de 22 grandes ciudades europeas a usuarios extranjeros tipo, tanto en desplazamientos de carácter profesional como por motivos de ocio y turismo.
Para ello el RACC ha considerado de interés analizar la situación actual desde una perspectiva objetiva e independiente que ponga en valor el estado real de los servicios de taxi en España, en este caso tomando como ejemplo sus mayores urbes: Madrid y Barcelona, y poniéndolas al lado de otras grandes capitales y ciudades del entorno europeo. En este caso, y dado que es un proyecto de ámbito europeo, el estudio se ha centrado en el servicio que los taxis dan a usuarios extranjeros tipos, que realizan desplazamientos de una persona que viene a la ciudad a trabajar, pero también a disfrutar de la ciudad que lo acoge.
En el marco del proyecto EuroTest, el programa de estudios para la protección de los consumidores que reúne a 17 automóviles clubs de 16 países europeos, se inspeccionaron desplazamientos en taxi en 22 grandes ciudades europeas (Lisboa, Zagreb, Barcelona, Madrid, Praga, París, Roma, Milán, Viena, Salzburgo, Colonia, Ljubljana, Bruselas, Berlín, Munich, Hamburgo, Luxemburgo, Amsterdam, Rotterdam, Oslo, Ginebra y Zurich).
El trabajo de campo se realizó de incógnito para no despertar suspicacias entre los taxistas ni que su comportamiento se viera afectado por tratarse de un test. Los auditores simularon ser hombres de negocio extranjeros, utilizando el inglés como idioma de comunicación.
Los resultados de EuroTest evidencian que no hay una sola valoración de “muy bien”, aunque los inspectores concedieron siete veces una valoración de “bien” y ocho “aceptables”. Seis ciudades fueron valoradas con un “mal”. La única valoración de “muy mal” fue otorgada a Ljubljana, en Eslovenia, donde la mitad de los trayectos no consiguieron un aprobado.
El primer lugar en el ranking de las ciudades ha recaído en la ciudad de Barcelona, seguida de cerca por Munich y Colonia, en Alemania. Barcelona obtiene una muy buena calificación de los vehículos (nuevos, limpios, espaciosos, con aire acondicionado, con uso casi generalizado del cobro con tarjeta de crédito). También destaca la calificación del servicio que ofrecen los taxistas: buen comportamiento, que ofrecen ayuda en la carga y descarga de las maletas, que no hablan por el móvil mientras conducen y que respetan la normativa de tráfico.
El mejor trayecto de este estudio se realizó en Barcelona. El peor trayecto fue un viaje diurno en Roma, desde la estación central de trenes al recinto ferial. El inspector no fue capaz de otorgar el 11% de los puntos disponibles. El taxista, que no iba correctamente vestido y aseado, se perdió dos veces, lo que provocó un desvío de casi el 60% del coste total. El vehículo no tenía aire acondicionado pero sí un motor muy ruidoso, una ventana rota y pañuelos usados tirados por el suelo del vehículo.
¿Dónde se paga más y dónde se paga menos? La reputación, a menudo controvertida, del colectivo de taxistas tiene mucho que ver con el sistema tarifario. El turista que se mueve en taxi a menudo desconoce los recargos que aplican sobre el importe del taxímetro. EuroTest ha elaborado el ranking de tarifas por países. Destaca el hecho de que Madrid y Barcelona, respectivamente, se sitúan en la tercera y cuarta posición de las ciudades donde se paga menos por los trayectos en taxi, sólo por debajo de Lisboa, Zagreb.
CONCLUSION
Este estudio da importancia al sector del taxi desde el punto de vista económico y socio-laboral, incorporando, principalmente, efectos directos. Es un sector estratégico en el transporte por carretera y en la actividad económica y social de Canarias.
El taxi es un elemento que aporta competitividad a un territorio, facilitando la movilidad a aquellos que prefieren utilizarlo en vez de otro transporte público por su comodidad o facilidad en un ámbito que no dominan. Es un servicio, además, muy visible entre los turistas o personas que vienen a trabajar a nuestras ciudades, y en un país en que el turismo o la atracción de negocio (ferias, sedes de multinacionales, etc.) es muy importante para su economía, por ello el taxi debe ser un sector regulado y con un nivel de calidad a la altura exigible.
José Miguel Morín Hernández
Abogado. Col. 4.650 ICATF
Asociación Tele Taxi Isla de Tenerife
Mayo 2012
